Mobilitätswende

Mobilität ist für unser Leben wichtig, übermäßiger Verkehr wird aber zunehmend zum Problem für unsere Klimabilanz und unsere Gesundheit. Seit 1990 sind die Treibhausgasemissionen im Verkehrsbereich um rund 74 % gestiegen. Die Gründe dafür sind ein starker Anstieg der PKW-Nutzung und des Güterverkehrs.

Warum steigen die Treibhausgas-Emissionen im Verkehr?

• Die Österreicher:innen sind mehr unterwegs. Die Fahrleistung hat sich von 77 Mrd. Personenkilometern (1990) auf 114 Mrd. Personenkilometern (2018) um rund 48 % erhöht. Mit dem Auto werden etwa 70 % dieser Wege gefahren.

• Es besteht ein Trend zu großen, schweren Fahrzeugen, der dazu führt, dass trotz technischem Fortschritt Neuwagen in Österreich im Durchschnitt kaum weniger Treibhausgasemissionen als der Altwagenbestandexternal link, opens in a new tab. Die konkreten Zahlen: Dieselfahrzeuge hatten im Jahr 2015 einen durchschnittlichen CO2-Ausstoß von 126 g CO2/km. Bis zum Jahr 2019 stieg dieser Wert auf 133 g/km an um im Jahr 2020 wieder auf 126 g CO2/km abzusinken. Wir stehen also dort wo wir vor einigen Jahren waren. Bei Benzinfahrzeugen lag der durchschnittliche CO2-Ausstoß 2015 bei 123 g/km und stieg bis 2019 auf auf 128 g/km an um bis 2020 wieder auf 121 g/km abzusinken. Eine nur marginale Reduktion.

• Es sind weniger Personen pro Fahrzeug unterwegs. Waren 1990 im Durchschnitt noch 1,4 Personen in einem Fahrzeug unterwegs, waren es 2020 nur noch 1,14 Personen.

• Auch im Güterverkehr ist die Transportleistung massiv gestiegen (+ 149 % seit 1990). Seither hat es eine starke Verlagerung auf den LKW-Verkehr gegeben. 2019 wurden mittlerweile 73 % der Verkehrsleistung über die Straße zurückgelegt.

Der überbordende Verkehr ist nicht nur ein Klimaproblem, sondern auch ein großes Gesundheitsproblem. Laut der Europäischen Umweltagenturexternal link, opens in a new tab (EEA) sterben in Österreich 7.300 Menschen pro Jahr vorzeitig an den gesundheitlichen Folgen der Luftverschmutzung. Feinstaub, bodennahes Ozon und Stickoxide werden zu einem großen Teil vom Verkehr verursacht.

Wir alle profitieren von einer Mobilitätswende hin zu besseren öffentlichen Verkehrsangeboten wie Bahn und Bus. Übermäßiger PKW- und LKW-Verkehr wird dann überflüssig. Autos können vor allem im dicht besiedelten Gebieten verstärkt über Carsharing angeboten und so ebenfalls ein Teil der „Öffis“ werden. Fahrgemeinschaften helfen, Verkehr zu vermeiden. Der Güterverkehr kann großteils auf die Bahn verlagert oder auf alternative Antriebstechnologien und alternative Kraftstoffe umgestellt werden. Über allem steht aber das Vermeiden von unnötigem Verkehrsaufkommen zur Entlastung unserer Umwelt und unserer Gesundheit. 

Potenzial der Mobilitätswende

Die freiwerdenden Flächen bieten Platz für Bäume, Radwege, breitere Flaniermeilen und andere Freizeitnutzungen. Dadurch steigt die Lebensqualität, die Verkehrsbelastung sinkt, und wir alle können aufatmen. In einer Umfrage von GFK (2018)external link, opens in a new tab sagen 85 % der ÖsterreicherInnen, dass ihnen die Reduktion von Emissionen im Verkehrsbereich wichtig ist. Gleichzeitig können sich 59 % vorstellen, häufiger mit dem Rad zu fahren und mehr als die Hälfte möchte öffentlichen Verkehrsmittel häufiger nutzen. Die Bereitschaft in der Bevölkerung für Veränderungen ist mehrheitlich gegeben. Der Wunsch nach einer Mobilitätswende ist groß.

Damit wir diese positive Vision realisieren können, gibt es aber viel zu tun: Kompakte Siedlungsstrukturen erlauben eine gute Anbindung an den öffentlichen Verkehr, weshalb die Zersiedelung unserer Landschaft beendet werden sollte. Die Orientierung an Leitbildern wie der „Stadt der kurzen Wege“ ermöglicht es die meisten Alltagswege zu Fuß oder mit dem Fahrrad zurückzulegen. Komfort und Umweltfreundlichkeit gehen so Hand in Hand.

Durch den konsequenten Ausbau des Umweltverbunds (Bahn, Bus, Fahrrad) könnten mindestens die Hälfte der Wege mit diesen Verkehrsmitteln zurückgelegt werden. Auch der Güterverkehr soll mindestens zur Hälfte auf der Schiene abgewickelt werden.

Beim verbleibenden PKW-Verkehr soll auf möglichst umweltschonende Antriebsformen gesetzt werden. Eine aktuelle Studie des Umweltbundesamt (2021) kommt zum Ergebnis, dass E-Fahrzeuge etwa 79 % weniger Treibhausgase ausstoßen als herkömmliche Benzin- und Dieselfahrzeuge. Dabei wurde der Lebenszyklus verschiedener Antriebstechnologien betrachtet.

Es zeigt sich, dass die geringsten Treibhausgasemissionen von PKW-Antriebstechnologien bei E-Mobilität mit erneuerbarem Strom und beim Wasserstoffantrieb erreicht werden können, wenn der Wasserstoff über Elektrolyse aus erneuerbarem Strom gewonnen wird. Alle anderen Antriebsformen liegen teils weit abgeschlagen dahinter. Der Vergleich macht aber auch deutlich: Jedes Fahrzeug verursacht schon in der Herstellung Emissionen. Die Vermeidung von unnötigem Verkehr und die Verlagerung auf den Umweltverbund (Bahn, Bus, Fahrrad) bleiben auch mit neuen Technologie-Optionen wichtige Ziele. 

Die Zukunft der Mobilität beinhaltet einen Mix an verschiedenen Antriebstechnologien und Kraftstoffen. Mit dem richtigen Einsatz kommen wir allerdings schnell ans Ziel. Auch im Güterverkehr zeichnen sich umweltfreundliche Lösungen ab. Der herkömmliche Diesel-LKW wird zunehmend zum Auslaufmodell. 

E-Trucks bei kurzen Lieferwegen

LKWs mit Elektroantrieb werden bereits von verschiedenen Herstellern angeboten. Bereits 2018 wurden die ersten elektrisch betriebenen Lastkraftwägen in Österreich eingesetzt. Dabei wurden Diesel-LKWs auf Elektroantrieb umgerüstet. Mithilfe dieses Konzepts können zukünftig weitere alte Lastwägen umgerüstet werden. Aufgrund der Reichweite ist die Anwendung von E-Trucks vor allem bei kurzen Lieferwegen (< 200 km), z.B. im innerstädtischen Verteilerverkehr, sinnvoll. 

Bei längeren Lieferstrecken können E-LKWs in Zukunft auf Oberleitungen auf Autobahnen zurückgreifen. Ein flächendeckender Ausbau von Autobahnen mit Oberleitungen ist laut einer Studie des Umweltbundesamtes machbar. Die Elektrifizierung der wichtigsten Autobahnstrecken (etwa 2.000 km) kann mit rund 2,6 Mrd. Euro finanziert werden. 

Grüner Wasserstoff und Brennstoffzelle

Wasserstoff hat gegenüber der E-Mobilität einen gravierenden Nachteil. Die Herstellung ist aufwändig, teuer und verbraucht viel Energie. Will man eine Einheit erneuerbaren Strom in Fahrleistung verwandeln, kommt beim E-Fahrzeug mit direkter Stromnutzung etwa 74 % der Energie auch tatsächlich an. Beim Wasserstoffantrieb gehen hingegen 70 % der Energie verloren.

Man benötigt somit etwa 2,5 mal soviel erneuerbaren Strom für Wasserstoffmobilität wie für E-Mobilität. Die Potenziale für erneuerbaren Strom gilt es jedoch sorgsam zu nutzen. Mit einer naturverträglichen Energiewende ist der Einsatz dieses Antriebssystems in großem Stil nicht vereinbar. Der hohe Energieverbrauch und die aufwändige Herstellung macht Wasserstoffautos zudem sehr teuer.

Für spezielle Einsatzzwecke können aber auch Wasserstoff und Brennstoffzellen eine wichtige Rolle spielen und zwar vor allem dann, wenn hohe Reichweiten, das Fahrzeuggewicht, Betrieb bei kalten Umgebungstemperaturen und Betankungszeiten relevant sind. Wasserstoff wird derzeit jedoch hauptsächlich aus Erdgas hergestellt (grauer Wasserstoff). Für die Zukunft braucht es den Einsatz von „grünem“ Wasserstoff aus erneuerbaren Energiequellen durch die Elektrolyse mit erneuerbarem Strom. Vorteile bringt die Nutzung von Wasserstoff in der Reichweite. Die mittlere Fahrleistung liegt bei schweren Nutzfahrzeugen bei 270 km pro Arbeitstag. Mit der Brennstoffzelle liegt die Reichweite bei bis zu 400 km. 

Alternative Kraftstoffe können einen Teil der Verkehrsleistung abdecken. Prinzipiell gibt es viele verschiedene technische Möglichkeiten, Kraftstoffe durch erneuerbare Energien herzustellen. 

1. Biomethan

Aus Rest- und Abfallstoffen kann Biomethan hergestellt werden, eine weitere Quelle für die Herstellung von Kraftstoffen, um fossile Energieträger zu ersetzen. Insbesondere im Schwerlastverkehr sind sie eine Option. 

2. Biokraftstoffe der zweiten Generation

Wo Abfälle und Reststoffe zur Produktion von flüssigen Kraftstoffen genutzt werden, sind Biokraftstoffe der zweiten Generation eine Möglichkeit. Sie basieren auf Reststoffen und stellen somit keine Konkurrenz zur Nahrungsmittelproduktion dar. Sie könnten zum Beispiel direkt in der Landwirtschaft eingesetzt werden. 
Biokraftstoffe der ersten Generation sind hingegen problematisch, weil landwirtschaftliche Flächen bereits stark genutzt werden. Wenn der Nutzungsdruck weiter steigt, führt das indirekt zu Verdrängungseffekten bis hin zur Abholzung des Regenwalds. 

3. E-Fuels

sind synthetische Kraftstoffe, die durch die Umwandlung von Strom hergestellt werden (Power-to-Gas, Power-to-Liquid). Hierfür sind jedoch bedeutende Mengen an Strom und Wasser und eine CO2-Quelle notwendig. E-Fuels sind aufwändig und teuer. 85 % der Energie geht verloren, nur 15 % der Energie kommt bei E-Fuels tatsächlich in Form der Fahrleistung an (siehe Grafik oben). Wegen dem hohen Energiebedarf bei der Herstellung sollten solche Kraftstoffe nur dort eingesetzt werden, wo es keine Alternativen für sie gibt, etwa im internationalen Flug- und Schiffsverkehr.

Fazit

Die Mobilitätswende ist also machbar. Alle notwendigen technologischen und gesellschaftlichen Voraussetzungen sind vorhanden. Einer sauberen, umweltfreundlichen und leistbaren Mobilitätszukunft steht nichts im Wege, wenn der politische Wille da ist. Aber Mut und Entschlossenheit sind notwendig, damit diese positive Vision Realität werden kann.